La Unión Europea ha llegado un acuerdo con India para dar salida a los coches eléctricos que tiene en cartera. Esto se ha conseguido gracias a la reducción de los aranceles, que han pasado de superar el 100% al 10%.
“Hemos concluido el acuerdo de todos los acuerdos. Hemos creado una zona de libre comercio de 2.000 millones de personas que beneficiará a ambas partes”, escribía en su cuenta de X, la antigua Twitter, Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea.
Además de aliviar el inventario, esta unión también sirve para defenderse de la competencia china y de los efectos de la guerra arancelaria iniciada por Estados Unidos.
Aunque el acuerdo entre ambos territorios implica a más cosas, los vehículos son una de las piezas clave. Y no es para menos, ya que Europa se ha abierto a un mercado que vende más de 4,5 millones de coches al año.
Bajan los aranceles, pero con límite de coches
India ha sido uno de los lugares donde más difícil ha sido siempre exportar, ya que se trata de una de las economías más cerradas del mundo. Hasta ahora, donde el horizonte cambia mucho para Bruselas.
Hasta la fecha, India gravaba a los coches importados con un arancel del 110%, haciendo que fuese casi imposible para ningún fabricante introducir sus coches por la falta de rentabilidad. Ahora, con el acuerdo, este baja hasta el 10%.
Esto supone que India ha ofrecido a los fabricantes de automóviles europeos una cuota de importación seis veces mayor que la acordada con el Reino Unido en un reciente tratado comercial, marcando un hito en la apertura de su mercado automovilístico, tradicionalmente protegido por aranceles elevados.
Sin embargo, este acuerdo tiene letra pequeña. Solo se podrán exportar 250.000 coches con esta cuota, 160.000 vehículos de combustión y 90.000 eléctricos. En cuanto a los recambios, no habrá límite de aranceles.
El acuerdo prevé, además, que Europa pueda exportar en kits hasta 75.000 coches al año de un precio superior a 15.000 euros para ensamblar en India con aranceles reducidos del 16,5% al 8,25%.
En medio de la crisis que está atravesando el sector, este acuerdo mejora la competitividad de los vehículos europeos, especialmente de los alemanes.
El Instituto Kiel para la Economía Mundial cifra que en 2025 los tres grandes grupos germanos (Mercedes, BMW y Volkswagen) vendieron en el subcontinente asiático unas 154.000 unidades.
Por su parte, el mercado indio se beneficia incluso más que el europeo con este acuerdo. Su cuota de venta anual llega a 625.000 automóviles, una cifra, según detallan los expertos, equilibrada porque el mercado europeo es mucho más grande que el indio.
“No hemos logrado nuestra ambición final, que era liberalizar por completo el comercio en las dos direcciones, pero hemos logrado buenas cuotas”, defienden fuentes de la negociación.
Además, tampoco es raro pensar que, a largo plazo, nos empecemos a familiarizar con marcas indias como Mahindra & Mahindra, Tata Motors y Maruti Suzuki.
Se podrán importar hasta 625.000 coches al año con aranceles reducidos, reflejando la diferencia de tamaño entre ambos mercados. Los aranceles para vehículos eléctricos indios en la UE se eliminarán en 10 años, mientras que los modelos más económicos tendrán un período de transición de 14 años.
Tampoco hay que olvidar otra de las grandes beneficiadas: Renault. La empresa francesa cuenta con una planta en Chennai donde produce para Nissan y pronto fabricará un Duster que se venderá en India.
Sin embargo, con los nuevos aranceles reducidos, Renault podría producir en India y exportar hacia Europa, en lugar de hacerlo desde China como es actualmente el caso del Dacia Spring eléctrico.
Pero, el punto fuerte para lograr este acuerdo pasaba por el acero. La industria siderúrgica europea está en crisis y la India es uno de los grandes productores en el mundo. El acuerdo recoge un límite a la importación de 1,6 millones de toneladas libres de aranceles.
A la inversa el volumen es menor, pero el mercado indio, como el de otros países productores, sigue necesitando acero europeo. El motivo es que este de muy alta calidad, y, por tanto, el único válido para algunos trabajos.
La cantidad y complejidad de ayudas a la conducción que debe tener obligatoriamente un coche nuevo en el mercado europeo podría hacer que los coches baratos indios ya no sean tan baratos una vez que lleguen a Europa.
